汽车的操控更看人还是车，马自达新推出的i-DM人马一体驾驶评价系统能让每个车主都变成「操控党」吗？
近期，次世代MAZDA3昂克赛拉黑曜版、MAZDACX-30黑曜版即将上市，两款车型上都搭载了创新的「i-DM人马一体驾驶评价系统」，这可以视为马自达独一无二驾乘愉悦的持续进化。
首先需要知道，马自达独创的「i-DM人马一体驾驶评价系统」，是英文intelligent-DriverMaster的简称，翻译过来就是”聪明的驾驶大师“，它的目标就是让驾乘愉悦变得可视化、具象化，让用户能直观看到自身操作和车辆反馈。
具体来说，「i-DM人马一体驾驶评价系统」通过车身各传感器来统计驾驶者的操作数据，并且从平稳度、顺滑度、操作频次等方面对驾驶者的操作进行评价。具体的操作维度包括行、转、停，也就是油门、方向盘、刹车的控制。
举个例子，当你开始加速、减速、转弯时，或者驾驶结束时，如果这个过程中你的身体摇晃大过，或者急加速的时候身体晃动了，就判定为“身体摇晃”的驾驶。
如果形象比喻一些(可能不算严谨)，就相当于在车辆上安排了一个隐形的“专业驾控教练”，通过软件评分以及驾驶等级的划分，提升用户驾驶技术，同时能让乘坐的人也感觉到很愉悦。
黑科技拉满，才能成就「人马一体」
老司机都知道马自达的车驾驶体验好，操控好。很大一部分原因是开马自达的朋友，一般都对车很是了解，而且以老司机居多。但除了驾驶者自身对于车辆的了解和驾驶经验外，更重要的是，马自达本身在车辆研发上，已经为驾驶者创造出了「人马一体」的先决条件。
这个词听起来很虚幻，不过真的是很严谨的“工科概念”，换句话说，马自达在技术领域是有真本事的。闲言少叙，咱们就讲理论。
说起来简单，但是要想做到这种程度，行驶机构、动力机构中，势必会有很多黑科技。首先能想到的，就是动力和底盘系统方面的调整。毕竟一辆车开起来爽，还得是靠快速反应和高性能才可以。
这就必须有出色的初始响应能力(高扭矩)以及高转速下的延展性(出色的加速性能)。很多车辆尤其是小排量涡轮增压发动机，油门-速度往往有时滞，油门踩下去要停顿个0.5～1s车才有加速度，这个就是涡轮迟滞效应。从驾驶体验上来说，就是想赶紧走的时候不动。
而路面上这一秒的迟缓，可能很多情况就变了，也许有车插进来，也许红灯亮了，这时候可能就得补一脚刹车。如果这时候涡轮增压的的动力上来了，往前窜一下，那驾驶体验就很不好了。
马自达这个SKYACTIV-G发动机有先天优势，其动力调节和柴油机类似，节气门保持全开状态，空气吸入没有阻力，动力大小由燃油喷射量决定，油门踏板深踩后，燃油喷射量即可瞬间增加，就可以极大提高加速响应性。只要你想加速，几乎立刻就可以有动力输出。
说到这里，我们很多人会有个误区，就是认为发动机排量越大，马力越高，变速箱档位数越多驾驶体验就越好。其实，对于操控体验来说，控制得当比结构选择往往更加重要。都是选择采埃孚的8AT变速箱，有些车开起来就很平顺，有些车的驾驶体验可能不一定有老式的4AT变速箱好。
同样，发动机也是如此。除了排量之外，发动机性能的表现还和燃烧室形状，燃烧方式，燃油喷射控制，启动方式等等诸多诸多因素有关。
一百多年以来，点燃式(SI)汽油机经历了从化油器到缸内直喷和分层燃烧不断地改进，最好的喷射型分层燃烧缸内直喷点燃式汽油机在部分负荷工况的有效热效率已可达到同排量柴油机的水平，但其指示热效率仍低于柴油机。
敲黑板了！！敲黑板了！！敲黑板了！！
根据热力学第二定律和卡诺热机循环，如果热机在绝热膨胀的情况下，内部压力越大，对外做功就越多，相应的热效率也会提高，响应速度也会在微秒级更快一些。
而马自达的均质压燃式发动机缸内压力峰值比传统汽油机提高一倍，因此动力响应和燃烧效率也更高，反映出来的性能表现就是提速更快且燃油经济性更好。
除了动力之外，对于车身的动态控制，马自达也做了更符合人体和人主观意愿的GVC加速度矢量控制系统。
当车辆行驶或转弯时，通过传感器对路面的反馈，GVC加速度矢量控制系统会根据车辆的行驶状态及驾驶员的驾驶意图，自动调节刹车系统及发动机的扭力输出。通过调节轮胎接地的压力分配，平衡车辆重心，从而获得更加流畅的过弯体验。
通过方向盘上的转向角传感器，时刻监测驾驶员的转向操作，并以每秒20次的频率对发动机的扭矩进行精准调整。
GVC加速度矢量控制系统对于发动机扭矩的动态控制范围为0-30Nm，所产生的最大减速度不超过0.05g，所以驾驶员几乎察觉不到GVC加速度矢量控制系统的介入，但在驾驶体验上能够帮助驾驶者体验到人马合一的效果。
这一套技术贯穿下来，涡轮迟滞、转向模糊、侧倾过大这些常听到的“体验短板”，在马自达车型上肯定就不会存在了，所以行驶体验绝对称得上相当顺滑。这种感受能够让驾控爱好者获得十足的乐趣，让科技控感觉到不可思议，而对于大量家庭用户来说，其实还可以减少驾驶过程中晃动与刹车带来的不适，减少晕车的现象。一切为驾驶，才能造出“驾驶者之车”
此外增加一点i-DM之外的“题外话”，坐的舒服是很多车都能做到的，马自达光靠这个也没法成为操控届的大牛。
想要人车合一，还要坐得舒服，姿势对了才能有后面的操控，要不都是白扯。
马自达根据人机工程学把我们开车时候最舒适的状态量化出来，包括座椅支撑性，包裹性，高度等等因素。这样的条件保证了能带来更过瘾的「人马一体」驾乘愉悦。
将油门和刹车踏板的位置设置在保持理想驾姿的状态下，腿部自然伸展时就可以接触到合适的位置。为此，马自达作了前轮轮胎仓前移的设计变更并采用风琴式油门踏板，让驾驶空间更加舒适，操控更加顺畅。踩踏油门时，脚踝就可以脚跟为支点，由上至下地运动，实际上也是保证人体肌肉合理运作。
第二点，人类的知觉信息约有80%是来自于视觉，在众多车企将人体工学只聚焦于座椅时，马自达已经开始考虑视野安全性能。全景可视性、连续可视性、夜间可视性是视野安全的三大考量标准。全景可视性是指在前挡风玻璃范围内确保开阔视野。
大致目标为，在接近十字路口时，在前风挡玻璃范围内，能够同时确认左右两边将要穿过人行横道线的行人。为了实现这一开阔视野，有必要尽可能的将A柱后移，这一改变既涉及到车体结构，也会关联到外观设计。
随之产生的课题是后视镜的位置，后视镜的位置随着A柱的后移必然也后移，从而有可能会超出人类的“自然视野角度”。马自达做了反复测试和微调实现了对身体零负担的开阔视野的全景可视性。
归根结底，操控感这个东西虽然“不可言传只可意会”，但是会开车的人肯定一上手就能知道这台车是李逵还是“李鬼”。
而马自达能做到的，就是用最新的「i-DM人马一体驾驶评价系统」，给用户带来更好的沉浸感，让汽车成为驾驶者肢体的自然延伸，让驾驶者的意图和车辆的反馈配合没有间隙，默契得像是“一个人”。这样一来，「人马一体」的驾乘愉悦感就会传递到驾驶者身上，让人们爱上驾驶，将驾驶当做一种兴趣。
所以「人马一体」绝对不是营销概念，而是实打实凭借对驾控热爱，以及各种黑科技共同打造的“真功夫”。
